最新获悉，长赐轮船东已经宣布共同海损。这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。
随着对“Ever Given”号在苏伊士运河搁浅事件的调查开始，该船的日本船东正荣汽船Shoe Kisen于昨天上午宣布共同海损。
对于做航运的朋友来说，共同海损是一个陌生又熟悉的存在。目前该船东公司已经任命Richard Hogg Lindley作为理算人来处理相关问题。
截至北京时间4月1日2310，长赐轮仍在苏伊士运河中的大苦湖接受技术调查，该轮何时前往避难港进行卸货和维修还没有明确消息。虽然积压在苏伊士运河的船舶预计能在未来几天里得以逐步疏通，但是长赐轮的调查何时能结束，何时能前往下一港，何时能够卸货仍然是一个未知数，并且这个未知数可能还会非常的大。埃及苏伊士运河管理局主席Osama Rabie在3月31日夜表示，“长赐”轮在搁浅事件调查结束前不得离开苏伊士运河。Rabie在接受Al-Hayah电视台采访时指出，“这艘船在调查结束前将在大苦湖扣押。”Rabie称，货物将留在船上，如果船东拒绝赔偿损失，那么这艘船将被没收。这起事件的调查3月31日已经启动，“具体结束日期无法确定，这项任务快不得，也不简单，调查至少需要一周时间”。根据目前的相关报道来看，长赐轮船体在搁浅过程中出现了漏水现象，但是似乎损坏并不严重，另外由于目前还没有卸货，是否有货物的损坏情况也不得而知。
但可以肯定的是，本次救助进行了6天，动用了10多艘拖轮以及两艘挖泥船，这其中所产生的救助打捞费用必然不菲。此外，苏伊士运河管理局(Suez Canal Authority)或船运公司等各种利益集团可能提出的赔偿要求，也可能也会带来一张相当“可观”的账单。作为一种古老的海事法律制度，共同海损分摊的精神其实是很朴素的公平原则，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。只是很遗憾实现这种公平的过程有些复杂。根据该制度，正常的共损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间。上一次类似的宣布共同海损的时间发生在2018年Maersk Honam火灾之后。在宣布共同海损之后，理算人将救助保证金定为货物价值的42.5%，并将11.5%作为共损保证金——这意味着货物价值10万美元的托运人需要支付总计54,000美元的保证金才能卸货。这对于那些没有投保的托运人而言就非常的艰难了，因为货主可以留置货物直到支付定金。而投了保的货物的托运人的保证金将由保险公司支付。以下是我们为大家查阅到的有关共同海损的概念和注意事项，请广大货代货主收悉。下面，我们来了解下什么是共同海损，共同海损的范围、共同海损理算等，以及应注意的有关问题等。希望通过这些基础知识的介绍，能够帮助中国广大的进出口相关企业早做准备，避免因对相关知识不了解而错失减少损失、维护利益的良机。
共同海损是伴随海上运输活动岀现的—种特殊法律制度，是维护海上商业运输秩序的一项重要规则，其目的是鼓励船方在船货面临共同危险时积极采取措施使船货脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊。
为了解除共同危险，采取合理措施所引起的下列特殊损失和合理的额外费用，属于共同海损：1、为了抢救船舶和货物等而造成的船、货等合理损失。2、船舶驶入避难港的额外费用，在避难港额外停留期间的港口费用，以及事后载有原货物驶出的额外费用。3、船舶由于驶往避难港而延长航程和在避难港额外停留期间支付的船员工资和给养，以及消耗的燃料和物料的费用。 4、救助费用、抢卸和重装货物等的费用以及其他额外费用。以上可以看出，需由船、货各方共同分摊的共同海损包括两部分，一部分是共同海损牺牲，另一部分是共同海损费用。共同海损牺牲，是指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物在形态上的灭失或损坏，例如为拯救船货而有意抛弃货物、搁浅船舶等造成的损失等等。共同海损费用，是指由于采取共同海损措施而支付的额外费用，例如救助报酬，减载、堆存和重装费用、进入避难港相关费用，某些特定的修理费用等等。 “EVER GIVEN”轮搁浅为了脱困产生的所造成的损失和费用，将由船、货各方共同来分摊。这类损失和费用不是因为搁浅本身造成，而是为了挽救搁浅中的船舶和货物等而产生的。如果是船方本身过失造成的货物损失，属于单独海损。
共同海损理算
共同海损发生后，因共同海损措施而引起的合理牺牲和费用应由各受益方进行分摊。通常情况下，船方在宣告共同海损后，会向海损理算人提出委托申请，先由共同海损理算机构对共同海损能否成立予以认定，如果成立，则按照理算规则，确定共同海损损失金额和核算各受益方的分摊金额，该工作称为共同海损理算。
某个货主需要分摊的共同海损金额，基本计算原则是按照该货物到岸价值减去非共同海损的损失金额，占全部受益的船舶、货物和运费等金额的比例来计算出共同海损百分率，之后用该百分率乘以全部共同海损金额，来计算出某一货方的共同海损分摊金额。海损理算书不同于法院或是仲裁的裁决，它是没有法律效力的。它是根据合同的规定所做的一种核赔的证据，当事人对此若有异议，仍可提请仲裁或起诉。
一旦宣布共同海损，那么接下来就必然涉及到共同海损担保的问题。我国《海商法》第二百零二条规定：“经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。”而《海商法》第八十七条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”根据上述规定，一旦船方宣布共同海损，其就有权要求货方（一般是收货人）提供共同海损担保，否则船方就有权留置货物。而外国的法律法规的规定与此也基本类似，在宣布共同海损后，船长或船东会与受益方签订共同海损协议。为了确保共同海损分摊的顺利进行，经船长或船东的请求，受益方（及收货人或对货物享有权利的人）应当提供共同海损担保，即作出承担分摊责任的保证。在有海损理算人协助处理案件的情况下，理算人会详细地向受益方解释担保有关的问题及应提供的文件。提供担保的方式为：共同海损保证金或担保函。对于担保的金额，通常的要求为“合理的担保”，合理的程度应根据每个案件的情况而定，但当存在下面的情况时它可以被认为是不合理的：a、船东要求比分摊大的保证金数目；b、船东要求将保证金汇给船东或其代表；c、分摊的计算是由船东委托的人决定，而不是求助于有关的法律人员。实务中，当收货人为了尽快提货而支付了共同海损保证金后，可以向其保险人申请索赔，保险人针对货物保险的情况（部分或全部）会将相应的保险金支付给他们。同时，收货人将共同海损保证金收据转让给保险人并签署相应的权利转让文件。当然，保证金的权利转让是依照货物保险人退还给收货人的数目而定的。共同海损保证金所应得到的利息一般属于收据持有者。目前，更为常见的做法是共同海损分摊担保由货物保险人提供担保函来替代共同海损保证金，即当宣布共同海损后，由货物保险人提供共同海损担保，参与共同海损的理算，但通常船长或船东只接收级别较高、较有信誉的保险机构出具的担保函。如果货主没有投保的，一般船方要求货主提供保证金，保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。保证金的提供、使用或者退还，不影响各方最终的分摊责任。船方及理算人通常会要求货方在提货前提供共同海损担保和签署海损协议书。除此以外，船方通常还会要求货方提供证明货物价值的相关文件。建议货方收到相关格式文件后，在签署前还是要对内容进行认真审核，避免存在不合理的条件。2、建议货主支付保证金时尽量谨慎，并对货物及时检验建议货主在支付担保金上尽量谨慎，因为如果最终确定搁浅是船方过失造成，货方再取回担保金或向船方追偿的困难和复杂程度，将远远高于仅提供共同海损担保函和海损协议书而最终无须履行支付义务的情形。如由于货物没有保险将令货方处于非常被动的地位，因此货方需要在各个环节采取更加有力的措施，包括在船舶靠港后第一时间对集装箱和货物进行检验，确定是否发生了货损以及货损程度，货损原因，判断属于共同海损还是单独海损等等。这关系到最终应当向谁索赔，是否需要承担共同海损分摊，能否获得共同海损补偿等等。3、发生货损的货方及其保险公司可能需要分摊共同海损货物被成功获救的货主，货方最终将需要按照受益货物价值占所有受益船、货、运费等价值的比例，来分摊这一过程中发生的救助、修理等各项费用。如果货损是因为施救措施等原因造成的共同海损牺牲，则货主仍需要就货物损失和剩余价值一并分摊共同海损，当然相应的，该部分货损也可以参与请求共同海损补偿。货运代理企业在收到船方通知后，应当立即将全部通知文件转给货主，最好通过邮件或书面形式等，并对货主反馈的意见或文件及时告知船方，并保留好证据，避免出现传达不及时或未尽到责任的情况。
